De vaarweg in Hoogeveen | Scheepsjournaal Drentse Praam

De MS Hoogeveen in Amsterdam. Foto Archief Albert Wolting

In de zeventiende eeuw werd er begonnen met het afgraven van het veen ten oosten van Echten door de Compagnie de 5000 Morgen. Voordat het zover was werden er hoofdkanalen en wijken gegraven voor de ontwatering van het veen. Het kanaal was ook belangrijk voor de verbinding van de ene plaats naar de ander. De onverharde wegen waren minder betrouwbaar.

Er ontstond een kruispunt van vaarwegen tussen de Hollandscheveldse Opgaande (Haagje), de Zuidwoldiger Slood(Alteveerstraat), het Schut (Schutstraat) en de Eerste wijk (Hoofdstraat). Het initiatief voor behuizing op deze locatie was van Pieter Warmond en Johan van der Meer in 1636. Zij waren investeerders van de Hollandse Compagnie, die hier ook met vervening bezig was. Zij vonden dat de arbeiders dicht bij hun werk moesten wonen.

Zo ontstond er een nederzetting die verschillende namen heeft gehad: Hoogh Echten, Nieuw Echten en Echtens Hoogeveen. Uiteindelijk werd het Hoogeveen. Bij dat kruispunt (Het Kruis) van vaarwegen vestigden zich verveners, rentmeesters, ondernemers en ambachtslieden. Om in hun behoeften te kunnen worden voorzien moesten er allerlei materialen, goederen en stukgoed van elders worden aangevoerd. De meest voor de hand liggende vorm van transport was via het water.

Beurtvaart

Bekend is dat Suske Oeges in 1659 al een wekelijkse beurtdienst onderhield van Hoogeveen naar Meppel. Hoogeveen was toen alleen bereikbaar voor kleine, niet zeewaardige schepen. Vanuit Meppel was er in de zeventiende eeuw al een beurtdienst naar Amsterdam. Er was daar een aanlegplaats met de naam Meppelersteiger aan de Texelschekade. Meppel was toen al een transitohaven voor de regio. De vergunning of concessie om te mogen transporteren over het water werd in 1880 afgeschaft. Hierdoor ontstond een vrije markt voor het vervoer. Daardoor nam in heel Drenthe het aantal beurtdiensten toe naar verschillende bestemmingen. Waarvan een aantal op Amsterdam voeren.

In die stad waren meer dan 120 beurtverbindingen zoals aan het Damrak, de Oude Teertuinen en de Haringpakkerij. Inmiddels (1872-1877) waren aan het IJ drie stations-eilanden aangelegd en hadden de beurtvaarders vaste ligplaatsen aan de Ruyterkade op het IJ. Ook in Hoogeveen waren er verschillende beurtschippers actief: Faas, Otten, Veldman, Goverts, Kleine en Ooms waren allen beurtschippers. Veldman en Goverts onderhielden allebei een beurtdienst op Amsterdam. Lag de één in Amsterdam dan was de ander in Hoogeveen. Men had een strak vaarschema. Men laadde op maandag en dinsdag in Hoogeveen. Op woensdagmorgen vroeg vertrok men. Tussen Hoogeveen en Meppel moest men zes sluizen passeren. Dat kon mee en tegen zitten. Men had ongeveer een halve dag werk voordat men buiten Meppel was. Dan nog een sluis in Zwartsluis waarna men op open water het Zwarte Water kwam. Men voer richting de lichtopstand van Kraggenburg die op het eind van een strekdam stond.

Daarna was het eiland Schokland het oriëntatiepunt. Amsterdam was nog ca. 55 kilometer varen. Men voer onder Urk door. De Knar, een ondiepte ter hoogte van Harderwijk, werd op afstand gepasseerd. Zodra Pampus in zicht kwam zocht men naar de lichtopstand op de hoek van het Buiten IJ. Na passage van de Oranjesluizen ging men afmeren aan de Ruyterkade. Dat was een lange dag varen geweest.

Nieuws

Meest gelezen

menu